Halmstad har liksom många andra städer strategier och planer för att växa. Då behöver politikerna använda sig av kunskap och erfarenheter från de städer som är framgångsrika i att fördela stadens yta på ett sätt som gynnar flest invånare och inte fortsätta planera och bygga för en ökad biltrafik.
Många städer i så väl Sverige som utomlands står inför liknande utmaningar. En pågående urbanisering och planering för ökad befolkning gör att fler människor ska få plats att bo, arbeta och förflytta sig på samma yta som tidigare. Samtidigt växer efterfrågan på fler centrala bostäder, grönområden och mötesplatser som caféer och lekplatser.
Dessutom behöver städer klimatanpassas, då klimatförändringarna för med sig alltmer extrema väderförhållanden. Det innebär att gator och parker ska kunna mildra effekterna av skyfallsregn och värmeböljor genom fler träd som ger skugga och mikroklimat samt buffertmagasin för vatten. Något som också kräver mer utrymme.
I dag tar bilen för stor plats i många städer, vilket gör städerna mindre attraktiva och ger stora utsläpp. Upp till 30 procent av stadens yta används till biltrafik och bilparkering och det finns idag mer yta i Sverige för parkering av bilar än vad det finns yta för boende.
Då bilen är det minst yteffektiva transportslaget behöver gatuutrymme omfördelas till gång- och cykelvägar samt kollektivtrafik. Att ta bussen i stället för att köra bil gör att fem till nio gånger fler personer kan färdas per timme på en given gatubredd och även cykel- och gångtrafik är betydligt platseffektivare jämfört med bilen.
Men biltrafiken behöver minska i städer även av klimatskäl. En hållbar klimatomställning för trafiken behöver bygga på en kombination av åtgärder inom områdena transporteffektivt samhälle, elektrifiering och förnybara drivmedel. Även om elektrifieringen tar ordentlig fart behöver bilåkandet minska och det i städerna det finns störst möjligheter.
Som resultat har andelen bilresor minskat till förmån för cykel och kollektivtrafik.
Och det finns goda exempel att följa. I Leuven i Belgien med 100 000 invånare har man med hjälp av ett nytt zonsystem, omfördelad vägyta, borttagna parkeringsplatser och sänkta hastigheter gjort det mindre attraktivt att köra bil samtidigt som satsningar gjorts på stadskvalitet, cykel och infartsparkeringar. Som resultat har andelen bilresor minskat till förmån för cykel och kollektivtrafik. I Örebro, också en stad av samma storlek som Halmstad, har reserverade busskörfält för en ny busslinje tagits från befintligt vägutrymme för att kunna skapa en attraktiv bussförbindelse med snabba restider. Dessutom har parkeringsavgifter höjts i de centrala delarna av staden.
Förändringarna i Leuven mötte initialt motstånd och protester men efter genomförandet har de bytts till stöd och en majoritet av invånarna och affärsägarna är nu nöjda. I Örebro har en studie visat att två tredjedelar av invånarna var positiva till att prioritera gång-, cykel- och kollektivtrafik framför bilen. Det speglades dock inte i lokaltidningen, där 160 av 300 insändarartiklar under åren 2015–2023 var negativa till busskörfältet – hälften av dessa kom från fem personer.
Reaktionerna i Leuven och Örebro är representativa för åtgärder som minskar på bilens utrymme. Flera undersökningar, i både Sverige och Europa, visar att den så kallade ”tysta majoriteten” i städer vill minska på biltrafiken till förmån för ökad gång-, cykel- och kollektivtrafik samt attraktiva mötesplatser, men att de inte hörs i debatten. I stället är det minoriteten som motsätter sig förändring som tar plats och får för stort inflytande på den politiska agendan.
Ett vanligt argument brukar vara att vår stad är så speciell så vi kan inte ta efter andra och självklart får man göra lokala anpassningar för de trafiklösningar man genomför. Men faktum är att forskning och erfarenheter visar att de generella åtgärderna är tämligen lika var man än kommer, såväl i Sverige som i andra länder. Halmstad har därför mycket att lära från städer som Leuven och Örebro för hur strategier genomförs i praktiken.
I Halmstads strategiska plan för trafiken, Transportplan 2050, skriver man att de hållbara och yteffektiva transportslagen ska gynnas, men öppnar samtidigt för att nya väglänkar behövs. Väglänkar som kommer leda till ökad kapacitet för vägtrafiken och inducerad trafik, det vill säga nygenererad biltrafik som samtidigt kommer göra att kollektivtrafiken och cykeln tappar i konkurrenskraft. Halmstad behöver nu bestämma sig om man ska fortsätta planera och bygga för ökad biltrafik eller om man som en växande mindre storstad ska planera och bygga för de yteffektiva transportslagen.
Att minska på biltrafiken och ge utrymme för annat som sätter människan i centrum kommer att möta protester även i Halmstad.
Att minska på biltrafiken och ge utrymme för annat som sätter människan i centrum kommer att möta protester även i Halmstad. Nyckeln till framgång är att ha ett väl genomtänkt paket med åtgärder som gör att både stadsutvecklingen, klimatet och invånarna vinner. Invånarna behöver inkluderas i förändringarna och besluten bygga på majoritetens vilja, inte på den högljudda minoritet som alltför ofta får gehör.
Anders Roth
trafikforskare på IVL Svenska Miljöinstitutet
