Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer

Ingen prenumeration
  • Mitt HP
  • Korsord
  • Erbjudanden
  • Logga ut
Trafikverket utreder möjligheterna att upphandla nattågstrafik till flera europeiska städer.  Bild: JONAS EKSTRÖMER / TT
Trafikverket utreder möjligheterna att upphandla nattågstrafik till flera europeiska städer. Bild: JONAS EKSTRÖMER / TT

Joakim Broman: Rätt att subventionera nattåg

Upphandlade nattåg skulle kunna sänka trösklarna, och kanske även skapa en ökad efterfrågan som bidrar till marknadsmässighet på sikt.

Det här är en ledarartikel. HP:s ledarredaktion är oberoende liberal. Här kan du läsa fler ledarartiklar.

Nattåget till Köln eller Berlin. Byte till Bryssel, Amsterdam, eller Paris. 1 000 kronor för en liggplats, eller 2 000 för en egen kupé. Låter det intressant? När Trafikverket i en rapport undersökte intresset för nattågsresor till Europa svarade 6 av 10 att konceptet lät attraktivt eller mycket attraktivt.

Det ska dock sägas att priserna skulle vara kraftigt subventionerade. Rapporten är en del av den utredning som omskrivs i januariöverenskommelsen, och som är tänkt att resultera i en upphandling av nattågstrafik.

Preliminära uppskattningar visar att en linje skulle behöva ett statligt tillskott på 50-60 miljoner kronor. Man kan fråga sig om det hör till statens uppgift att subventionera resor till kontinenten.

Å andra sidan får även flyget en slags subventioner, genom att inte fullt ut betala för den miljö- och klimatpåverkan som det orsakar. Tills det är åtgärdat är det inte orimligt att staten också möjliggör alternativt resande.

På längre sikt är det fullt möjligt att nattågstrafik till kontinenten kan bära sina egna kostnader. Om den så kallade Fehmarn Bält-förbindelsen mellan danska Rødby och tyska Puttgarden öppnar enligt plan 2028 kapas restiderna rejält.

Om de planerade svenska höghastighetsbanorna dessutom öppnar några år senare skulle Sverige faktiskt på allvar bli en del av det europeiska järnvägsnätet. Bryssel, Amsterdam, Warszawa och Prag skulle kunna nås på 10-12 timmar. En tågbiljett kan i ett sådant läge vara konkurrenskraftig i jämförelse med en flygbiljett ihop med en hotellnatt.

Det är också tänkbart att efterfrågan finns eller håller på att växa fram, men att marknadens aktörer ännu inte tyckt att det varit värt risken. Redan idag trafikerar Snälltåget Malmö-Berlin med nattåg, om än inte reguljärt.

Men att köpa tåg som kan trafikera både svenska och europeiska järnvägar kräver investeringar, och även om det är på gång som ett resultat av Europaparlamentarikern Jakop Dalundes (MP) tågpaket saknas idag boknings- och informationssystem som kan korsa bolags- och nationsgränser.

Det finns inga “aggregatortjänster” i stil med Flygresor.se. Privata bolag som vill konkurrera i Sverige måste förlita sig på att SJ, med sitt de facto-monopol på biljettförsäljning, släpper in dem i systemet.

Även efter avregleringen är det alltså onödigt besvärligt att köra privata tåg. Upphandlade nattåg skulle kunna sänka trösklarna, och kanske även skapa en ökad efterfrågan som bidrar till marknadsmässighet på sikt.

Om så inte blir fallet kommer kostnaden för skattebetalarna att ha varit relativt låg. Av de skälen är det värt att ge nattågen en chans.