Vi sparar data i cookies, genom att använda våra tjänster godkänner du det.

Följer

Ingen prenumeration
  • Mitt HP
  • Korsord
  • Erbjudanden
  • Logga ut
krösatåget
HNJ-banan Bild: Fredrik Almryd
krösatåget HNJ-banan Bild: Fredrik Almryd

Tågsatsning lönsammare än tågnedläggning

En granskning visar att både Hallandstrafiken och Trafikverket kan tjäna mer på banupprustning och utvecklad tågtrafik än på nedläggning av tågtrafiken och banan. Det skriver Jan Du Rietz.

Det här är en debattartikel. Det är skribenten som står för åsikterna som förs fram i debattartikeln.

”Redan inom några år skulle restiden Halmstad–Jönköping/ Nässjö kunna nästan halveras om rätt åtgärder sattes in på bana och tåg.” Bild: Fredrik Almryd
”Redan inom några år skulle restiden Halmstad–Jönköping/ Nässjö kunna nästan halveras om rätt åtgärder sattes in på bana och tåg.” Bild: Fredrik Almryd

En verklig satsning på HNJ-banan och tågtrafiken är lönsammare för Hallandstrafiken och Trafikverket än en nedläggning. En analys visar att banupprustning och trafikutveckling kan förbättra båda parternas ekonomi med 20 – 30 miljoner kronor årligen.

Men Region Hallands och länstrafikens ”satsning” de senaste tre åren innehöll bara gammal skåpmat utan möjlig utveckling av tågtrafiken – ett klassiskt nedläggningsknep som användes vid många bannedläggningar under bland annat 1980-talet.

För drygt 80 år sedan skedde en revolution i svensk tåghistoria. HNJ AB började 1938 köra Halmstad–Nässjö med ”snabbmotorvagnar” som kortade restiden med drygt en timme till som bäst två timmar och tre kvart – alltså förbluffande nog ungefär samma tid som i dag. Exemplet är talande liksom en genomgång av tidtabellen för HNJ-banan under ”satsningen”.

För erfarna trafikplanerare är det en beklämmande läsning:

• Ingen styv tidtabell med avgångs- och ankomsttider på samma minuttal.

• En koncentration på delsträckan Jönköping/Nässjö–Värnamo.

• För långa restider – längsta restid 2 timmar 46 minuter enligt Lingonet nr 4 från 2017 om den ”stora tågsatsningen”, alltså ungefär samma som för 80 år sedan.

• En Reseplanerare som inte kan fås att visa första morgontåget 04.47 från Halmstad till Jönköping.

• En Reseplanerare som döljer de följande tågturerna med Krösatågen från Halmstad genom en obegriplig anvisning om att resenären skall gå från Halmstad C till Halmstad Sturegymnasiet för att där ta buss 2 till Halmstad Resecentrum och sedan promenera till Halmstad C för att till exempel ta Krösatåget 06.00 till Jönköping eller Krösatåget 07.56 till Nässjö.

• För få turer och för långa bytestider i Nässjö till exempelvis snabbtågen mot Linköping/ Norrköping/Stockholm.

• Ingen samordning och rationalisering av tåg- och busstrafiken på sträckan – tät dyr busstrafik konkurrerar ut tågen.

Men Gnosjöanda och djävlaranamma kan lösa problemet med HNJ-banan på samma sätt som skett med till exempel Österlenbanan Ystad–Simrishamn och Blekinge Kustbana Kristianstad–Karlskrona. Där har resandet ökat med mellan fem och tio gånger efter modernisering, upprustning och elektrifiering.

Erfarenheten från andra effektiva järnvägssatsningar runt om i landet visar alltså vad som kan göras. Trafikverkets ”trafiksvaga” banor kan med väl beprövade åtgärder göras till trafikstarka.

En granskning visar att både Hallandstrafiken och Trafikverket kan tjäna mer på banupprustning och utvecklad tågtrafik än på nedläggning av tågtrafiken och banan.

Redan inom några år skulle restiden Halmstad–Jönköping/ Nässjö kunna nästan halveras om rätt åtgärder sattes in på bana och tåg. Det betyder en mycket kraftig ökning av produktiviteten, intäkterna och den samhällsekonomiska nyttan.

Och i framtiden kan höghastighetståg köra Halmstad–Stockholm på mellan 2 och 2,5 timmar om riktig höghastighetsbana byggs via Jönköping och Värnamo och HNJ-banan upprustas till modern 2000-talsstandard.

Kraven på dels regionförstoring med ekonomisk utveckling och tillväxt, dels klimatåtgärder inom trafiksektorn, gör att järnvägen upplever en renässans. Restiderna med moderna eltåg på moderna banor kan minst halveras jämfört med bil och buss. Det betyder mycket för näringslivet, resenärerna och kommunerna över hela landet.

För Halland gäller det att bilda storregioner både med Öresundsregionen, Göteborgsregionen och inlandet med Gnosjöregionen, Jönköpingsregionen och Växjöregionen. Halland kan också åka snålskjuts på den planerade upprustningen och elektrifieringen av Y:et, det vill säga den norra delen av HNJ-banan Jönköping/Nässjö–Värnamo.

Samma typ av åtgärder borde göras på den södra delen Värnamo–Halmstad inklusive bygge av den felande länken Hyltebruk–Landeryd. Det gäller 7–8 kilometer att jämföras med det kommande nybygget av Byarum–Tenhult, cirka 25 kilometer.

Jan Du Rietz

trafikjournalist, författare till ”trafikpolitik” i Sveriges Nationalencyklopedi NE och till boken ”Den totala urspårningen, en studie i tågnedläggningar och demokrati”