–Min lillasyster var inte ens två år, men jag som skulle fylla sex har egna minnen från det som hände, säger Pysse när vi kör E 6 söderut.
Hon berättar om hur det den där söndagsförmiddagen ringde på ytterdörren till familjens lägenhet på Kungsgatan i Halmstad. När mamma Britt-Louise öppnade stod flottiljchefen Bo G Lindgren med sin fru och flottiljläkaren utanför.
–Jag minns inte om det var någon präst med, men mamma fattade direkt vad det handlade om när hon såg dem. På den tiden lurade alltid det värsta tänkbara runt hörnet om man var gift med en stridspilot, även om alla förstås intalade sig att inget skulle hända just dem.
Tillsammans med sin syster Anne-Margreth, kallad Kylle, fick Pysse åka hem till några bekanta.
–I början intalade jag mig att pappa bara cyklat omkull i backen vid lasarettet, men efter några dagar tvingades jag inse att han aldrig mer skulle komma hem. Jag kan fortfarande känna den dödsångest jag upplevde när jag förstod att även mamma skulle dö en dag – och att inte heller jag skulle leva för evigt.
Dagen före intervjun har Pysse varit nere i sin källare för att rota i gamla fotoalbum och minnessaker från sin far Sigurd , som var 38 år när han omkom.
–Jag blev kvar där i timmar. Det blev både skratt och gråt när jag gick igenom sådant jag inte sett på åratal.
Bland annat fann hon kondoleansbrev som skickats till F 14 efter flygolyckan. Exempelvis ett från kungen, undertecknat ”Gustaf Adolf”, med texten:
”Drottningen och jag uttalar till flygvapnet vårt deltagande med anledning av den svåra olyckan och önska även få framfört till de bortgångnas närmaste vår mycket varma medkänsla.”
I ett annat, från Halmstads borgmästare Erik Bendz, kan man läsa:
”Vi äro väl medvetna om den förebildliga skicklighet och ansvarskänsla som alltid präglat F 14 och förstå därför att denna svåra olycka kommit som ett förkrossande slag för Eder alla. Vi skola bära de bortgångnas minne i våra hjärtan.”
Pysse visar oss även gamla HP-klipp med rubriker som ”Frågan varför studsar som ett eko tillbaka från bergväggen” och ”Flygkatastrofens offer har förts till griftero”.
I artiklarna kan man läsa om hur det direkt efter olyckan flaggades på halv stång framför Rådhuset, hur det på onsdagen hölls en minnesceremoni i S:t Nikolai kyrka, och hur det på lördagen ägde rum en stor militärbegravning i S:ta Katarina kapell – där Sigurds kista var insvept i den svenska flaggan.
–Vi barn fick inte vara med på begravningen, men eftersom den tidens seder krävde att änkan skulle gå sorgeklädd i ett helt år blev vi ständigt påminda om det som hänt. Utomhus hade mamma till och med sorgflor för ansiktet. Och vi besökte ofta graven på Västra kyrkogården.
I gömmorna i källaren hittade Pysse också en av sin fars halsdukar och höll den mot sin näsa med slutna ögon.
–Fortfarande 60 år efteråt tyckte jag mig kunna känna hur pappa luktade.
Med värme i rösten berättar hon om sin far. Han var en ”långvägare” som först tog värvning i flygvapnet som mekaniker, därefter genomgick flygutbildning – och först som 28-åring blev officer 1946.
–Hans bakgrund präglade nog honom. En av dem som hade min pappa som befäl på F 14 har berättat att han var en annorlunda ledare för sin tid. Han var inte så strikt militärisk, utan tänkte mycket på att alla i gruppen skulle må bra.
På väg mot Hallandsås läser vi högt ur haverikommissionens 80-sidiga rapport.
Där framgår att Sigurd under sina tio år på F 14 fram till olyckan hunnit avancera till kapten och i mars 1956 var han chef för en av flottiljens tre divisioner som flög Vampire. Det brittiska reaplanet var då egentligen redan omodernt, men i Halmstad användes det som en nödlösning 1953–1957 för att piloterna skulle vänja sig att spaka jetplan inför leveranserna av Saabs nya attackplan A 32 Lansen.
–Som vuxen har jag stått och tittat ner i sittbrunnen på en Vampire. Jag förstår inte hur pappa och de andra frivilligt vågade flyga så fort i en sådan trång, liten maskin, säger Pysse medan vi lämnar Halland bakom oss.
Av flygvapnets 425 Vampire havererade 126, varvid 42 flygare miste livet.
–Det fanns ju ingen katapultstol i dem och det kan inte ha varit lätt att komma ut om man behövde rädda sig i fallskärm, konstaterar Pysse och skakar på huvudet innan hon tillägger:
–Men enligt vad jag hört älskade pappa att flyga. Och i Vampire var det bara bra att han inte var längre än 1,70.
I haverirapporten står att kapten Ahlqvist sågs som flottiljens bäste pilot. Han var angelägen om att bli den förste i Halmstad att få flyga in sig på den nya Lansen – och två dagar före olyckan meddelade hans chef att det förmodligen skulle bli så.
Jämfört med i dag var 1950-talets flygare mycket oftare uppe i luften. Dagarna före olyckan hade varit fulla av flygpass för Sigurd och hans division. Sedan fredagen deltog de i en arméövning där de gjorde flygattacker mot stridsvagnar på Revingeheds skjutfält, öster om Lund. Även på lördagen blev det två flygturer ner till Revingehed, med återkomst till F 14 vid fyra på eftermiddagen. I förhör har Sigurds fru Britt-Louise uppgett att han gick till sängs vid elva-halv tolv på kvällen och gick upp vid halv sex på söndagsmorgonen. I rapporten intygar flottiljchefen även att kapten Ahlqvist aldrig nyttjade alkohol.
–Pappa var en stor spexare på fester – men han var alltid nykter och körde bil hem efteråt, säger Pysse.
Halv sju på söndagsmorgonen var det ordergivning på F 14. Enligt väderprognosen skulle toppen på Hallandsås vara insvept i moln, men därefter skulle det vara bättre sikt.
Tre grupper, med fyra plan i varje, skulle lyfta med tre minuters mellanrum. Klockan 07.35 skulle den första gruppen, med Sigurd i spetsen, nå Revingehed och utföra ett anfall. Grupperna skulle göra två flygattacker vardera och vid lunchtid skulle övningen vara över.
Som divisionschef hade Sigurd tänkt ut att de tolv Vampireplanen skulle flyga ner till Båstad och sedan stiga för att komma säkert över åsen, med kurs mot Mölle. Efter att ha gått ner på låg höjd igen skulle de halvvägs över Skälderviken svänga och flyga in över land för att följa låglänt terräng mot övningsområdet.
Av flera skäl slutade uppdraget i stället med en katastrof.
Vid Kullens fyr hade man på morgonen upptäckt dimma, men vidarebefordran av uppgiften från Ängelholmsflottiljen F 10 till F 14 försenades 20 minuter på grund av att ett vakthavande väderbiträde drabbats av näsblod.
Majoren som var övningsledare på F 14 fick uppgiften om dimma just när Sigurds grupp skulle lyfta från Vapnöfältet klockan 07.23, men han lät dem flyga iväg utan att ge någon kontraorder. I förhör efteråt har han förklarat att han utgick från att kapten Ahlqvist, som var så rutinerad, själv kunde göra en bedömning av läget när han såg hur nedsatt sikten var.
När arméns övningsledning i Skåne strax därefter hörde av sig och berättade om dålig sikt över Revingehed gav majoren order om att både andra gruppen, som höll på att taxa ut till startbanan, och tredje gruppen, som precis startat motorerna, skulle stanna kvar på marken.
–Alla följde samma tidsplan, så det hade alltså kunnat vara tolv plan som kraschat in i Kullaberg, säger Pysse och förklarar att hon nyligen pratade med Jan Magnusson, en av piloterna som blev kvar på marken – och tack vare det överlevde.
–Han berättade att det dagen efter olyckan var flygning som vanligt på F 14.
Fyra minuter efter starten meddelade Sigurd att han såg Båstad och steg från 100 till 300 meters höjd. Hans fatala misstag var dock att han vid planeringen blandat ihop de två olika kartorna de flög efter. Flygarna använde en skala vid anflygningen och en annan, mer detaljerad, vid själva anfallsmålet.
Sigurd hade mätt på fel karta och räknat ut att det med en fart på 600 kilometer i timmen skulle ta 90 sekunder att passera åsen, men i verkligheten tog det bara 30 sekunder. Det sista som hördes över radion var att Sigurd rapporterade att han såg marken när de sjönk ner mot lägre höjd.
I efterhand har man kommit fram till att den snötäckta isen på Skälderviken, med olika råkar, såg ut som land – så Sigurd insåg inte att de i dimman egentligen hunnit flyga ut över havet och närmade sig Kullaberg i ilfart.
När dåvarande flygvapenchefen Axel Ljungdahl senare skulle sammanfatta haveriutredningen på en presskonferens förklarade han att ”ingen människa, ingen organisation är hundraprocentig och det var en rad olyckliga omständigheter – ödesdigra var och en på sitt sätt – som medverkade till katastrofen”.
–I somras besökte jag och min syster Ängelholms flygmuseum. Vi var där i sju timmar och fick testa att flyga Vampire i en simulator, samma rutt som pappa flög – fast vi steg över Kullaberg, säger Pysse när vi passerat Höganäs.
Framme i Nyhamnsläge plockar vi upp 91-årige Gunnar Gunnarsson. För 60 år sedan var han frilansande fotograf på NST, Nordvästra Skånes Tidningar. Den där söndagsmorgonen skulle han göra reportage om deltidsbrandkåren i Mölle för Höganäs Tidning, en av NST:s editioner.
–Jag vaknade av flera knallar, som jag då trodde var åska, minns han och fortsätter:
–Men när jag kom till brandstationen stod portarna öppna och alla var borta. Ungarna som stod utanför sa att brandmännen stuckit iväg för att leta efter ett störtat flygplan, så jag skyndade mig efter dem.
Medan Gunnar berättar kör vi ut mot Kullens fyr, där Per Sjögren är guide. Han ska visa oss till nedslagsplatsen ute i naturreservatet.
Precis när vi kör in genom grindarna pekar Gunnar till höger.
–Det var ett par hundra personer som sökte efter planen, men först var de på fel plats. När sökområdet flyttats hitåt kom en man springande nedför slänten här och ropade stammande att han hittat dem.
Med Per i spetsen vandrar vi i den kuperade terrängen för att hitta minnestavlan över de fyra flygarna.
–För tio år sedan var jag här, men hittade aldrig tavlan, säger Pysse.
–Vet man inte exakt var den är så ser man den inte, förklarar Per.
Som gammal fallskärmsjägare reflekterar han över hur dagens ungdomar nog inte inser hur verkligt många svenskar upplevde krigshotet under tiden efter andra världskriget fram till Berlinmurens och Sovjet-unionens fall.
–Gamla flygare som jag träffat har berättat att svenska stridspiloter flög i fredstid med lika små marginaler som andra nationer planerade att göra i krigstid, säger Per och poängterar att flygarna var de som skulle möta en invasion först.
Vi kommer in på att det under kalla krigets år, 1946-1991, omkom 625 personer i flygvapnet (se separat artikel här intill).
–Det känns helt sjukt att det hörde till vardagen att så många flygare dog. Vilken yrkesgrupp skulle acceptera sådana risker i dag? undrar Pysse när vi hoppar över ett vattenfyllt dike.
–Jag kommer aldrig att glömma lukten av flygfotogen och bränt kött, säger Gunnar allvarligt och pustar lite innan vi går vidare.
Med sig har han svartvita fotografier som han tog på olycksdagen för 60 år sedan. På fotona ser man hur flygplanen vält eller knäckt träd i den branta sluttningen ner mot Skälderviken – och i vissa träd hänger flygplansdelar.
–Som tur var gjorde snöslasket att branden släcktes av sig själv. Hade det varit torrt skulle hela skogen ha brunnit ner, säger Gunnar.
I haverirapporten står att det låg vrakdelar inom ett kilometerlångt, 500 meter brett, område. Exempelvis hade en frontruta slungats 900 meter framför nedslagsplatsen.
–Fortfarande går det att hitta förvridna flygplansdelar i markerna, säger Per, som har hängt upp en del av en vingbalk i aluminium inne i Kullens fyrtorn.
–Värnpliktiga gick här i flera dagar och samlade ihop både vrakdelar och kroppsdelar till haveriutredarna. Det var psykiskt påfrestande för dem, säger Gunnar, medan vi varnar Pysse för att läsa de makabra detaljerna i den medicinska utredningen där flygarna identifieras med bland annat tandläkarjournalkort.
–Jag vet att de hittade pappas förlovningsring, men att han var så illa tilltygad att mamma aldrig fick se honom, säger Pysse.
Vi orienterar oss fram med haveriutredningens skiss över Gregers backar, de tre topparna där den högsta är 174 meter över havet. Det sista planet kraschade emot bergssluttningen på 89 meters höjd, de andra något högre.
–Troligen skymtade flygarna i sista stund något genom dimman, eftersom planen längst fram höll på att stiga när de slog i träden och berget. Men med tanke på att de färdades 167 meter i sekunden var det för sent, konstaterar Per när vi kommer fram till minnestavlan med namnen på de fyra omkomna: Sigurd Ahlqvist, Ulf Armtoft, Karl-Axel Persson och Lennart Gustafsson.
Plötsligt blir det väldigt känslosamt.
–Jag ryser när jag står här. Alla minnesbilderna kommer tillbaka, säger Gunnar och tillägger:
–Det var mitt livs värsta dag, men jag gjorde mitt jobb och ordnade fotografierna.
Pysse har med sig sin vuxna dotter Martina Greiffe, som vill lära sig mer om sin morfar. Tyvärr är lillasyster Kylle inte med, men Pysse ringer upp sin syster och berättar hur det ser ut.
Efter att Pysse utsmyckat nedslagsplatsen med en bukett och en sten som hon tagit med från trädgården på Furet blir det tårfyllt när mor och dotter kramas.
–Dödsannonsen som mamma satte in avslutades med enbart ordet ”varför” och ett frågetecken. Jag har lust att ropa samma sak när jag tittar upp mot kullen, säger Pysse.
Medan vi tar oss tillbaka mot bilen berättar hon att det var Sigurd som gav henne och systern deras smeknamn.
–För att vara officer på den tiden var han ovanligt känslosam och mjuk. Bland annat bytte han blöjor på sina barn. Mamma var bara 36 år när pappa omkom, men trots att hon bara fick en väldigt blygsam ersättning efter hans död valde hon att leva resten av livet ensam tills hon gick bort för tio år sedan.
–I stället blev vi döttrar väldigt tajta med mamma, bland annat semestrade vi ofta tillsammans – även som vuxna. När jag skulle gifta mig varnade jag min man för att min mamma och lillasyster ingår i paketet.
På frågan om hur olyckan påverkade uppväxten svarar Pysse att hon blev väldigt skötsam.
–Ingen skulle få säga att mamma inte klarade av att uppfostra oss ensam. Jag strävade alltid efter höga betyg i skolan, säger Pysse, som blev mellanstadielärare – och fortfarande jobbar kvar på Furulundsskolan efter att ha fyllt 65.
Hon minns när hon som 13-åring började i flickskolan och eleverna fick frågan vad deras far gjorde.
–När jag svarade ”han är död” gick turen bara vidare till nästa, utan att läraren frågade något om min mamma som satt i kassan på Sparbanken.
I dag är Pysse och Kylle med vid en ceremoni på flottiljområdet i Halmstad, där Kamrat- och veteranföreningen högtidlighåller minnet av de omkomna. Medverkar gör också flygaren Jan Magnusson, som i sista stund slapp lyfta från F 14 den där söndagen för 60 år sedan.
Fyra minuter efter start från Vapnö nådde planen Båstad. Där steg de för att komma säkert över Hallandsås, som låg dold av moln.
På andra sidan åsen gick de ner på låg höjd. Mitt över Skälderviken skulle de svänga och flyga rakt mot Revingeheds skjutfält.
Dimman, som de inte fått förvarning om, gjorde dock att de inte såg när de kom ut över havet. Förväxlade kartskalor gjorde dessutom att de kommit mycket längre än de trodde.
Som första utländska nation fick Sverige 1946 köpa det då toppmoderna engelska jetplanet De Havilland Vampire, bara några månader efter det brittiska flygvapnet RAF.
I Sverige kallades det lilla jaktplanet J 28, men trots att det kom nyare versioner blev dessa snabbt omoderna. De Vampire som 1951 levererats till F 10 i Ängelholm ersattes redan 1953 av Saab J 29 Tunnan.
Även om J 28 bara var en nödlösning som attackplan flyttades F 10:s Vampire över åsen och användes i Halmstad som A 28 fram till 1957 – då de ersattes av Saab A 32 Lansen.
Redan 1961 flyttades Lansenplanen till F 15 i Söderhamn, då F 14 omvandlades till markskola. När flygvapnet behövde spara vägde man in kritiken i Halmstad mot bullret och närheten till lasarettet och bebyggelsen.
Eftersom Vampire var lättflugen fortsatte flygvapnet att använda typen som skolflygplan, även i en tvåsitsig version, till 1968.
På Svedinos bil- och flygmuseum i Ugglarp finns såväl en ensitsig som en tvåsitsig Vampire. Den ensitsiga tjänstgjorde just på F 14 innan den blev skolplan i Ljungbyhed.
Ett par tvåsitsiga Vampire brukar uppträda på flygdagar, målade och märkta som om de kom från F 14 – men är ursprungligen från det schweiziska flygvapnet.
